Etude De Consommateurs FEBIAC

FEBIAC INFO DECEMBER 2014 INFO Numéro 82 – Mars 2015 ÉTUDE DES CONSOMMATEURS. L’UTILISATION ET LA POSSESSION D’UNE VOITURE 4 RÉSUMÉ 61016 INTRODUCTION ATTITU DES CONCER LA MOBILITÉ Sni* to View ATTITU DES CONCERNANT LA POSSESSION D’UNE VOITURE 22 30 36 PROCESSUS D’ACHAT LA MOBILITÉ EN CONCLUSIONS 2025 plus souvent, l’automobile se voit écartée du débat de mobilité dans laquelle elle joue pourtant le rôle prédominant. Car soyons clairs : si [« auto fait certes partie du problème, elle renferme également une grande partie de la solution.

FEBIAC est convaincue qu’une politique de mobilité doit prendre omme point de départ les besoins et les attentes des citoyens et des entreprises tout en s’adaptant en fonction de l’intérêt collectif et tenant compte des multiples types de solutions de mobilité. Ce avec une attention particulière pour une multimodalité productive. C’est pourquoi notre fédération a commandité une étude visant à cartographier l’usage de la mobilité et les attentes de chacun en la matière.

Une attention particulière a été donnée à la possession et l’usage d’une automobile, aujourd’hui et dans un futur proche; à la perception qu’ont les jeunes d’aujourd’hui ur l’auto et sa possession; et sur les conséquences que pourraient avoir d’éventuels changements dans les habitudes et les visions de notre industrie automobile, en particulier dans le domaine de la vente de véhicules. FEBIAC est convaincue de l’intérêt d’une part de prendre le pouls des attentes de nos citoyens en matière de mobilité, et d’un autre côté de l’intérêt de développer une politique basée sur les besoins et les attentes de ceux-ci. ne politique « Consumer centric », en quelque sorte ! Thierry van Kan Président FEBIAC asbl Le mot du président La voiture est devenue le 39 de transport personnel ‘adopteront pas les mêmes habitudes que leurs parents. À la suite d’une étude menée par ICDP à travers l’Europe et d’une étude qualitative réalisée auprès de groupes de consommateurs belges par l’agence spécialisée Burat, FEBIAC a chargé ICDP de mener une recherche approfondie sur la mobilité, la propriété et l’utilisation de la voiture parmi plus de 2 000 consommateurs belges âgés de 15 à 70 ans, dans toutes les régions du pays.

Les résultats ont ensuite été segmentés en différentes catégories par funiversité de Gand, ce qui a permis de créer trois profils de mobilité principaux : es « Suburban Car Supporters », les « Pragmatic Mobility Changers » et les « Urban Mobility Ideologists ». Les noms que nous avons attribués à ces segments reflètent leurs comportements et leurs attitudes, bien qu’ils partagent des opinions dans certains domaines.

L’étude montre que la voiture joue un rôle clé dans la mobilité des Belges et que cette tendance ne devrait pas évoluer de maniere significative au cours des cinq à dix prochaines années. Bien qu’il existe des différences prévisibles au niveau de l’utilisation de la voiture, du vélo et des transports publics entre les habitants des zones rbaines et suburbaines, elles ne sont pas aussi extrêmes que nous pourrions le croire. IL EST COMMUNÉMENT ADMIS QUE L’ACCÈS A LA MOBILITE EST UN DROIT FONDAMENTAL qui apporte la liberté individuelle et la possibilité de voir et de vivre de nouvelles choses.

Certalns pensent que la mobilité est devenue chère, tandis que d’autres sont optimistes quant à l’arrêt de la hausse démesurée des prix par rapport au coût de la vie. Le sentiment général est que les problèmes liés à la mo elle, tels que la PAGF ag de fréquence et de mode, est évidemment aussi liée au domicile t au lieu de travail, mais même les « Urban Mobility Ideologists » possèdent un avis négatif en ce qul concerne le confort, le respect de la vie privée et la flexibilité de ce moyen de transport.

Plus d’un tiers de ce groupe croit (ou espère ? ) que ce problème pourrait être résolu au cours des cinq à dix prochaines années, grâce à une forme de transport public qui pourrait effectuer un trajet d’un point à un autre à la demande – peut-être les véhicules sans conducteurs présents dans certains concepts de ‘Mille du futur ». Les « Suburban Car Supporters » sont conscients des vantages que d’autres modes de transport peuvent offrir pour certains trajets et bon nombre d’entre eux peuvent concevoir que d’autres modes prédomineront à ravenir.

Le fait qu’ils ne pensent pas que leur accès personnel à une voiture évolue de manière significative pourrait signifier qu’ils s’attendent à ce que les autres changent plutôt qu’eux… Le Belge moyen a accès à au moins une voiture et un vélo pour adulte, tandis que seulement 15% de la population en moyenne dispose de vélomoteurs et de motos. Les « urban Mobility Ideologists » urbains sont moins susceptibles d’avoir ccès à une voiture que les autres groupes et sont bien plus ouverts à l’idée de ne pas avoir de voiture à l’avenir.

FEBIAC FEBIAC INFO INFODECEMBER MARS 2015 2014 – ÉTUDE DES CONSOMMATEURS Il est intéressant de noter que ce sont les « Pragmatic Mobility Changers » qui disposent du choix le lus vaste, grâce à un meilleur accès aux vélos, v t motos que tous les PAGF OF ag a le choix et qui peut être le plus facilement influencé dans la manière dont il exercera ce choix à l’avenir. BIEN QUE CERTAINS PENSENT QUE LES JEUNES SE PREOCCIJPENT MOINS DE LAVOI URE ET DE LA CONDUITE QUE LES GÉNÉRATIONS

PRÉCÉDENTES, AUCUNE DONNÉE DE L’ÉTUDE NE LE CONFIRME ET PLUS DE JEUNES DE 19 À 24 ANS SONT DÉJÀ TITULAIRES DU PERMIS DE CONDUIRE OU SONT SUR LE POINT DE L’OBTENIR. Il semble que « l’état d’équilibre » des titulaires du permis de conduire soit d’environ 90%, ce qui est ou sera le cas à travers toutes les catégories d’âge. Cependant, les données suggèrent qu’aujourd’hui l’obtention du permis de conduire est liée au besoin perçu plutôt qu’à la relation émotionnelle avec la conduite ou la voiture.

Cidée selon laquelle la voiture est une façon de s’exprimer ou un signe de réussite est peu outenue, même par les « Suburban Car Supporters ». Les facteurs qui influencent la décision d’achat sont en grande partie rationnels. CETTE DÉCISION RATIONNE LE D’ACHAT DE VOITURE EST LARGEMENT PARTAGÉE PAR TOUS LES GROUPES, MAIS LA MAJORI É SEMBLE FAIRE PREUVE D’UNE GRANDE INERTIE QUANT AU CHOIX DE LA MARQUE ET ACHETER LA MARQUE QU’ELLE PRÉFÈRE, malgré les efforts considérables déployés par les constructeurs et les concesslonnaires pour influencer ces acheteurs.

Ces derniers effectuent la plupart de leurs recherches en ligne et à travers d’autres ressources avant de se rendre chez des concessionnaires – cette endance s’est fortement dessinée sur de nombreux marchés au cours des der . Chez le NOTAMMENT CEUX QUI CONCERNENT LA MOBILITE, LA SÉCURITÉ D’ANTIVOL ET L’ASSURANCE VOITURE, tandis que ceux qui sont offerts par le constructeur ou le concessionnaire, comme la détection de panne à distance, la réservation d’un entretien… sont moins appréciés. Il est nécessaire de mieux expliquer ces services et de susciter la confiance.

L’étude se conclut par des messages clés à l’intention des différentes parties intéressées, à savoir les pouvoirs publics, les constructeurs automobiles, les importateurs/ oncessionnaires et les citoyens. Ces messages viennent s’ajouter à la nécessité, pour toutes les parties, de collaborer afin de préserver le choix en matière de mobilité personnelle, dans laquelle la voiture continuera de jouer un rôle important étant donné qu’elle est le seul mode de transport qui associe flexibilité, sécurité et caractère abordable, en particulier dans les environnements non urbains.

La voiture a été l’incarnation par excellence de la mobilité au XXe siècle. Elle a offert aux citoyens une flexibilité sans précédent, qui leur a permis de se déplacer, pour le travail ou le plaisir, d’un oint à un autre, au moment et avec les personnes de leur choix. Des infrastructures, des réglementations et une industrie entière ont vu le jour afin de fournir et de soutenir ce mode de transport, générant ainsi d’énormes avantages économiques pour beaucoup. ? mesure que le XXIe siècle avance, ce modèle est adopté par les principales économies émergentes, avec un enthousiasme tel qu’en quelques années, la Chine est devenue le plus grand marché automobile au monde. apportera une nouvelle solution en matière de mobilité et jettera la voiture aux oubliettes, comme ce fut le cas auparavant pour le cheval t la calèche. Certains pensent que l’avenir repose sur une meilleure utilisation des transports publics, améliorés et développés en partie à l’aide de fonds octroyés actuellement ? l’infrastructure automobile.

D’autres pensent que nous devrons nous tourner vers les vélos et les autres engins à deux roues dans les zones urbaines, afin de réduire la congestion du trafic et la pollution. Avec environ 5,5 millions de voitures sur les routes belges en 2014, le parc automobile belge est à son plus haut niveau, malgré une croissance lente durant la période de crise economique. Ces chiffres traduisent ne croissance réelle en termes de pénétration de la motorisation, car la croissance de la population n’a pas suivi le o,’thme de celle du parc automobile.

En effet, en 1 980, il y avait en moyenne 321 voitures par 1. 000 habitants, contre 487 voitures en 2010, soit une hausse d’environ 50%. Le taux de croissance le plus rapide s’observe pendant les années 1 960 et 1970, avec une hausse de plus d’un million de véhicules par décennie, avant de ralentir pour atteindre une augmentation d’un peu moins de 600. 000 unités entre 2000 et 2010. 7 OF ag publics. À travers la Belgique, le nombre d’utilisateurs du train, tram, métro et us a doublé de 677 millions en 1997 à 1. 365 millions en 2010.

Cette tendance vers l’augmentation de l’utillsatlon des transports publics se manifeste surtout dans la fréquence d’utilisation : de 1999 à 2010, le pourcentage de consommateurs utilisant les transports publics au mains 5 jours par semaine dans la capitale est passé de 23% à 34% et est maintenant d’environ 40%. Lors de la première phase de l’étude, nous avons organisé des groupes de discussion représentant quatre segments socio-démographiques différents, afin de comprendre leur attitude envers la mobilité en général ainsi ue leurs aspirations, leurs motivations, leurs attentes en ce qui concerne les voitures et leur mobilité.

Ces discussions ont fourni des informations sur les problèmes principaux qui préoccupent les différents groupes et ont permis de conclure que tous les participants confèrent une place et un rôle centraux à la voiture dans leurs attitudes actuelles/futures/souhaitées en matière de mobilité. Le résultat qualitatif de ces travaux a eté utilisé afin de développer l’élément central de l’enquête quantitative, réalisée en ligne en octobre 2014, auprès de 2. 178 répondants ivant dans toute la Belgique.

Notre étude avait pour but d’examiner les attitudes et les attentes d’un vaste échantillon de citoyens belges, âgés de 15 à 70 ans, possédant ou pas un permis de conduire, Université de Gand Quatre groupes influençant les choix futurs de mobilité: Next Cen – 18-35, étudiants/premier travail, cltadins Fixers – 35-55, travail à temps plein, rural/citadins Senior rs — 55-70, à la retraite, rural, Flandre Gen Z – 16-19, rural/citadins, pas de permis de conduire FEBIAC INFO MARS 2015 – ÉTUDE DES CONSOMMATEURS Dans ce rapport, nous nous intéressons aux attitudes actuelles en atière de mobilité et de possession d’une voiture, à l’expérience des consommateurs lors de l’achat d’une voiture et à la manière dont ils envisagent l’évolution de cette tendance à l’ère numérique ainsi que l’évolution de la mobilité au cours des cinq à dix prochaines années.

Nous avons découvert que l’âge, le sexe et la ville de résidence influencent peu les attitudes et les attentes, hormis les plus évidentes. Afin d’identifier les segments significatifs dans les données, les répondants ont été regroupés sur la base des questions relatives à l’attitude et à la motivation. L’analyse par grappes permet dlden- tifier des segments qui sont très différents entre eux mais très homogènes en leur sein. Lors de l’analyse, les quatre segments ci-dessous ont été identifiés. Nous avons décidé de respecter cette segmentation dans l’analyse principale du rapport, dans les pages ci-après, et nous nous sommes concentrés sur les trois plus grands groupes.

Après mûre réflexion, nous avons décidé de ne pas nous intéresser au quatrième segment dans le rapport, car il est principalement constitué d’hommes jeunes, possédant un niveau d’instruction moins élevé, lesquels nt tendance à faire preuve d’une attitude passive et peu conséquente dans toutes les études. Segment % de l’échantillon Caractéristiques indicatives, non exclusives Plutôt âgés de 35 à 70 ans, femmes, utilisateurs de smartphones et tablettes, utilisation modérée d’Internet, non diplômés, ayant bon niveau d’instruction, travaillant à temps plein, gagnant plus de 3 000 € par mois, vivant dans le Brabant wallon, le Hainaut, la province de Liège ou la province de Luxembourg. Plutôt jeunes (moins de 24 ans), hommes, grands utilisateurs d’Internet sur un ordinateur portable ou un netbook, encore étudiants, gagnant