Conteneurs En Souffrance

espace de stockage, entretien des équipe cas d’immobilité pen dernier. Abstract: Conteneurs En Souffrance Premium gy simobettioui Mapia 27, 201 S 13 pages Quelle solution ?

Mohammed BETTIOUI Etudlant Chercheur en Management Logistique et Stratégie Résumé: Le conteneur qui est devenu l’ «outil roi » de l’expédition maritime peut cependant induire des couts élevés liés aux investissements en to View or 13 le The container that has become the perfect tool in maritime shipping can induce high costs associated to the investments in storage spaces, supply and maintenance of equipments, and especially; in he case of immobillty during several days of the container.

Mots clés: Conteneur, immobilisation, transport maritime,diagnostic, démarche Conteneur En Souffrance gl’sse le long du portique Management logistique et stratégie. La conteneurisation, c’est d’abord ; le second bras dépose la boîte une innovation technique, une sur un navire porte-conteneurs. La Depuis longtemps, l’acheminement des révolution maritime, que l’on doit conteneurisation permet donc des marchandises privilégiait prioritaire- à un transporteur routier améric- gains de productivité formidables ent la voie maritime pour les trans- ain, Malcom Mac Lean.

Il imagine lors des opérations de manuten- ports internationaux. Cette affirmation des boites ou « containers » de se réfère à un simple rais PAGF î 3 développement économique de tout 40 pieds -environ treize mètres- de 1960′-1970′, aux débuts de la conte- pays. Ce qui rend sa compétitivité étroi- long) arrive vide à l’atelier ; il est « neurisation. La hausse constante de tement liée à la performance de ses empoté », c’est à-dire rempli de la taille des navires capacité pour tion. L’escale ne dure qu’une ingtaine dheures.

Actuellement, les plus gros porter plus de 10 000 EVP (Equivalent Vingt Pieds, porte-conteneurs permet des économies d’échelle considérables. Plus le nombre de boîtes est important, plus le coût de revient à la boîte est faible. Le coût de transport, dans le coût fi- PAGF 13 produits de la conteneurisation, mis en place cernent des flux nord-sud. Cette par an, dont trois milliards de pro- dans les années 1960, en lien avec géographie de la conteneurisation duits manufacturés, transportées l’essor du commerce international. st aussi le reflet des recomposi- ar voie maritime, nos économies Car derrière la conteneurisation se tions dans la hiérarchie des puis- sont très loin d’être dématérialisées cachent des enjeux géographiques. sances à Féchelle mondiale : dans ; d’autre part, la conteneurisation, L’évolution des techniques de conte- les années 1980, l’artère princi ale 3 des ports japonais à Sin vrant 90% de la demande de trans- un porte-conteneurs fait une escale de gapour, par Pusan (Corée du Sud), port intercontinentale de fret. La vingt heures, et les navires passent plus Taiwan, Hong Kong.

Elle traduit la orce du transport maritime ne re- de temps en mer qu’à quai. De plus, à la politique proactive des NPI, qui ont pose guère sur sa vitesse mais bien différence des vraquiers, les porte-con- choisi d’utiliser la conteneurisation sur sa capacité et sur la continuité teneurs suivent des lignes régulières : au service de leurs exportations. de son trafic. Le rail et la route sont les itinéraires sont fixes, et les horaires PAGF s 3 transport, on peut distinguer dans rait été différent, sous bien des aspects.. ouveau port en eaux profondes de le domaine maritime le transport Yangshan. La route maritime entre des voyageurs (les passagers) et le l’Asie orientale et l’Europe s’appar- transport des marchandises (le fret). ente ainsi à une immense autoroute est-ouest, mise en place progressivement au service du commerce international. Quant aux flux nord- La Conteneurisation Au Maroc: l’évolution du trafic maritime de la royaume et sa répartition selon les ports marocains.

Le transport maritime assure lui 25% du trafic portuaire et de la re- Le volume des conteneurs manipulé seul 95% des échanges du Maroc prise de l’économie nation 6 3 ouveaux équi- Avec un Taux de Croissance Annu- la concentration des activités sur pements, notamment: portiques, grues el Moyen (TCAM) de 5,3 le trafic le pôle Casa-Mohammedia, le port mobiles, chariots cavaliers, chariots élé- portuaire a connu une croissance de Casablanca reste le 1er port du vateurs, speaders télescopiques, etc. annelle régulière pendant les dix royaume et concentre 25% des flux dernières années.

En effet, le trafic de marchandises, suivi du port de de de commerce est passé de 58 Mt Tanger Med qui représente 24 7 3 Casablanca, le roblème des conteneurs en souffrance dite abondonnés est désormais un soucl pour chaque intervenant dans la rotation d’un conteneur. Le port de Casablanca a vécu durant les dernières années une situation de congestionnement des espaces de stockage des conteneurs, qui avait engendré une baisse de productivité et une progression exponentielle des coûts au fil des jours.

Ainsi que des frais supportés par l’agent maritime dû à l’accumulation des conteneurs en souffrance et ? l’augmentation des coûts d’entreposage et d’immobilisations. Des conteneurs, dont quelques-uns vides, @ MOHAMMED BETTIOUI ont au Port de Casablanca considérés comme conteneurs en souffrance, ces derniers représentent un obstacle important pour l’activité portualre, ils bousculent la bonne rotation du conteneur et paralysent le voyage idéal de ce dernier, engendrant avec ceci des coûts supplémentaires dû à l’immobilisation des conteneurs et leur perte et influençant sur la rentabilité et le bénéfice des armateurs.

Par rapport aux armateurs un conteneur est dit en instance dès lors qu’il reste plus de 45 jours immobilisé, et à partir du 60eme jour le conteneur devient en souffrance et par conséquent la archandise sera propriété de la douane et procédé 3 terminal qui a ses terre-pleins encombrés, la Douane qui ne récupère pas les droits et taxes qui lu sont dû et les agents maritimes dont les conteneurs sont mobilisés Compte tenu du préjudice financier important que constituent ces conteneurs pour la compagnie, il est nécessaire de prendre toutes les mesures nécessaires afin de les faire dépoter dès que possible et de les remettre en circuit. n diagnostic de la situation a été établie dans la mesure de détecter le nombre exacte des conteneurs n souffrance durant la dite période. 6 Newsletter Issue n. 45, January 201 6 Le cumules des conteneurs en souffrance est très importants, il constitue un problème majeur non seulement pour l’armateur mais aussi pour tous l’exploitant du terminal et la douane du port de Casablanca. Le délai de franchise dont bénéficie le client dans le cycle import est de 7 jours pour tout type de conteneurs à l’exception des conteneurs « frigo » dont le délai est de seulement 3 jours. Cette période est définie à partir de la date du débarquement du cont la date de sa