Logistique

La France, est ainsi le deuxième marché de pièces et accessoires automobiles en européen, avec 17,5 % du marché européen. En terme de demande, l’automobile représente, après le logement, le deuxième investissement du foyer. Le consommateur a donc des teintés extrêmement fortes par rapport à ce produit : outre les aspects de coût, de sécurité et de qualité, l’automobile présente une dimension irrationnelle où l’affectif tient une grande p ace.

L’image véhiculée par la marque auprès du consommateur dans ses actions de publicité et de communication joue donc un rôle essentiel. Le marché stagne en européen (+ 0,7 % pour les neuf premiers mois de 2007) et en France (+ 0,3 %). L’automobile n’ plus la cote en européen.. Les constructeurs automobiles ne jurent plus que par les marchés émergent, ils peuvent y total (8). PAS en était à 3,3 millions, rendant à 2,5 millions 24 % La croissance du marché automobile en chiné sur les sept premiers mois de 2007.

En européen occidentale, il a reculé de 1,1 % au premier semestre 2007. Le secteur automobile tient une place importante dans l’économie française. AI regroupe, de façon indirecte, plus de 2,5 millions de salariés, soit près de de la pope ôtions active. La production automobile emploie environ 260 000 salariés répartis dans plus de 2 200 établissements. La logistique est au écru des métiers de l’industrie automobile (Production, commercial et après entente) D 3 véhicules sur 4 sont destinés à des pays européens C] En européen, 1 véhicule sur 4 est de marque française. Il) La logistique en amont C] assemblés C] La livraison des modules et systèmes sont prêts à être Les constructeurs assemblent des sous ensembles réalisés par classés parmi les AI groupes mondiaux Les équipements se sont installés sur 2 marchés : La première monte : Produits dédiés aux usines de montage 4 Les équipements automobiles : un marché entre pression et coopération Depuis 2003, les équipements font face à un contexte de enchérissaient des matières premières, acier et pétrole.

En 2005, la production automobile mondiale s’est elle soldée par un recul de -3% en européen de l’Ouest et seulement +0. 4% en marquée du Nord. Après le mouvement de concentrations des années 1990, les équipements voient Eure production orchestrée par les constructeurs et s’adaptent aux effets de la monopolisation du marché et aux implantations en européen Centrale et Orientale. La baisse du dynamisme enregistrée depuis deux ans risque de durer encore quelques années du fait d’un effet e ciseau entre la pression générale sur les prix et le renchérissement des matières premières.

Les prix de l’acier ont, par exemple, régulièrement d »importantes unités d’assemblage de véhicules en européen de l’Est et demandent à leurs fournisseurs, choisis au niveau mondial, de s’implanter à proximité. Pour les équipements pré assemblés, la production en flux tendus impose cette proximité géographique. Les constructeurs français sont particulièrement actifs sur le marché automobile des pays de l’Est. Ils prévoient ou mettent en place des investissements importants.

Ainsi pour l’année 2006, la capacité de production des constructeurs français dans les pécore* pourrait dépasser 800 000 unités, soit 30 % de la production de cette zone selon une étude réalisée en 2005 par le Ministère de l’économie des finances et de l’industrie. Les constructeurs français produiraient alors 55 % des véhicules particuliers en France, 10 % dans les pécore, et 35 % dans les autres pays. Ils investissent par croissance externe à l’image de rendant qui a repris le constructeur roumain décida.

Toutefois les équipements ne sont pas en reste. Comme ils sont aussi très souvent fournisseurs. 5 Depuis la première moitié des années 90, ils ont d’ailleurs dire que la création de ces nouvelles entreprises à l’Est de l’européen est un bon moyen d’accroître la compétitivité des équipements dont le marché en pleine croissance prévoit que 15 à 20 % des équipements produits sur le sol européen auront pour origine les pays de l’Est, d’ici 2010.

Dans ce contexte, la dernière décennie qui a enregistré un fort mouvement de concentration tant chez les constructeurs que les équipements a conduit réorganiser les modes de production. Du coup, les équipements ont augmenté leurs présence sur les marchés extérieurs et s’orientent sur des nouveaux segments de marché comme ceux du « loi-cosy. » Pour répondre aux exigences des constructeurs automobiles en terme de coûts, de délais, de qualité – les équipements représentation leurs filières et s’impie entente avec les constructeurs.

Ce qui a conduit les 100 premiers équipements mondiaux à produire dans les pays d’européen centrale et orientale. La fuite de l’activité industrielle automobile se traduit par l’attrait du faible coût u travail, les exemptions de taxes, et des nouveaux besoins exprimés par les consommateurs résidents. A cela s’ajoute que les équipements sont installés sur deux marchés : celui de la première monte et celui du rechange. En conséquence, les équipements subissent la pression de ces marchés comme la pression constante sur les prix imposée par les constructeurs.

Ce qui explique, les démarches collaboratrices de partenaires entreprises depuis une décennie avec la mise en place de l’dl. La progressive montée en gamme des véhicules, a entraîné une augmentation des équipements de différenciation entre constructeurs. Dans ces conditions, les équipements de équipements de série et les options de plus en plus nombreux, diversifiés et de plus grande qualité – ont un effet double qui se répercute sur l’activité.

D’autre part, ces équipements et options desservent les équipements dont la durée de vie s’allonge. Cette logique industrielle de maximisation des gains de productivité favorise les implantations massives au sein des zones « loi-cosy » de l’européen Centrale et Orientale. 6 AV) Processus de fabrication d’un véhicule I) La conception Avant d’arriver au stade de prototype, les fabricants automobiles engagent des sommes importantes dans la conception.