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Mai 2012 FORUM BOAD 2012 THEME: «Renforcer le partenariat économique entre l’Afrique et l’Asie, pour un développement accéléré» COMMUNICATION: «lJn projet structurant en Afrique de l’Ouest: L’extension de la voie ferrée Abidjan-Ouagadougou à Niamey » COMMUNICATION SITARAIL KAYA — SITARAIL COMMUN & 22 MAI 2012 SOMMAIRE I-PREAMBULE or 19 Sni* to View AD 2012/ OME / 21 Il-HISTORIQUE DE LA LIGNE ABIDJAN-OUAGADOUGOU- III-PRESENTATION DE LA LIGNE FERROVIAIRE EXISTANTE 4 3. -GESTION ET PERFORMANCES DE LA LIGNE 4 3. 2-BESOlNS EN REHABILITATION 3. 3-DIAGNOSTIC DES INFRASTRUCTURES 4. 1. 3-Répartition par exercice ‘exploitation 4. 1. 4-Plans d’actions ? entreprendre. 4. 3-PHASE 3 : Construction nouvelle de 396 km dinfrastructures. V. LES POTENTIALITES MINIERES DE LA REGON DU 12 5. 1-AlJ 5. 2-AlJ BURKINA FASO . 5. 3-AU MALI . VI-ENJEUX DU PROJET:. . VII-CONCLUSION ET SUGGESTION…………….. . . ….. 2 13 SITARAIL/ COMMUNICATION AU FORUM BOAD 2012 / COME / 21 2 UN PROJET STRUCTURANT EN AFRIQUE DE L’OUEST : L’EXTENSION DE LA VOIE FERREE ABIDJAN-OUAGADOUGOU A NIAMEY Le train reste le moyen le plus sûr et le plus économique de relier les hommes et de transporter les biens à travers le monde. Conscients de l’importanc PAGF lg omme facteur de projets retenus par le NEPAD, figure en bonne place l’extension de l’axe ferroviaire Abidjanouagadougou (i) à Niamey, puis son raccordement au chemin de fer de l’OCBN (Organisation Commune Bénin-Niger des Chemins de Fer) et (ii) à Ansongo au Mali, en passant par Tambao.

Ce projet structurant, à vocation régionale, situé au carrefour d’un bassin de population de près de 200 millions d’habitants à Vhorizon 2020 (Côte d’Ivoire, Burkina Faso, Niger, Bénin, Nord Mali et Nord Nigéria), est un véritable outil de développement économique, social et environnemental pour toute ne région qu’il pourrait à terme desservir, et sans doute plus encore pour le Niger, qu’il contribuera fortement à désenclaver. Cette extension passe nécessairement par la réhabilitation des infrastructures ferroviaires existantes qui sont actuellement dans un état de délabrement avancé.

Dans la suite de notre exposé, nous allons nous limiter exclusivement au développement de l’axe ferroviaire Abidjan-Ouagadougou-Niamey. -Projection démographique et bassin de population Phase 1:1155 km Phase 254Kr-n Phase 3:396 km Population : 20M Population : ISM : ISM population : 9M Population : 50M Le train, un véritable instrument d’aménagement du territoire Le Niger, pays d’Afrique de l’Ouest de quelque 15 millions d’habitants, enclavé et san time, irrigué par cinq corridors naturels, de multiplier les solutions logistiques, afin de permettre aux populations de créer de la richesse dans les régions où elles sont implantées.

En facilitant le transport des personnes et des biens, c’est toute une région qui bénéficie dun levier économique puissant, grâce notamment aux nombreuses possibilités d’investissement dans les ressources agricoles, minières ou encore énergétiques. A cet égard, le projet d’extension du train Abidjan-Ouagadougou- Kaya-Niamey permettrait un transport des personnes et des biens dans des conditions optimisées de confort, de sécurité, de régularité, de coût et de durabilité. s ressources générées par l’activité économique et sociale qui ne manquerait pas de voir le jour tout au long de cette voie, sont un gage de stabilité pour toute une région avec des retombées directes sur les populations, actrices de leur développement. Il-HISTORIQUE DE LA LIGNE ABIDJAN-OUAGADOUGOU-KAYA Initialement prévu pour interconnecter les pays du bassin du

Niger, le chemin de fer Abidjanouagadougou, ex-RAN (Régie Abidjan Niger), long de 1155 km, a été construit au début du siècle dernier, entre 1904 et 1954 avec une superstructure très légère et un tracé particulièrement sinueux dans sa partie Sud. Au fil du temps, la ligne a subi plusieurs programmes d’amélioration du tracé, de réhabilitation des infrastructures et du renouvellement du matériel dont le dernier, le Plan d’Investissements d’urgence (P. l. lJ. réalisé de 1995 à 2001, a permis à la Côte d’Ivoire et au Burkina Faso de relancer les activités ferroviaires. Le financement a été assuré à hauteur de FCFA 34,18 milliards (52,1 MC) par un depuis de longues décennies le principal levier du développement économique et social de la Côte d’Ivoire et du Burkina Faso. Elle permet de relier le littoral à l’intérieur de ces deux pays, tout en assurant un transport au moindre coût des personnes et des biens.

L’extension de la ligne déjà initiée dans les années 1990 sur 104 km au nord du Burkina Faso avait trois objectifs majeurs : permettre l’exploitation de la mine de manganèse de Tambao, située au Nord du Burkina Faso ce qui constituait la vocation première du projet, et esservir Niamey cap ‘tale du Niger et Ansongo au Mali. III-PRESENTATION DE LA LIGNE FERROVIAIRE EXISTANTE -GESTION ET PERFORMANCES DE LA LIGNE Depuis 1995, SITARAIL, gère le chemin de fer concédé par les Etats burkinabè et ivoirien dans le cadre d’un partenariat public-privé.

La durée de cette convention va jusqu’en 2030. La ligne ferroviaire actuellement exploitée s’étend sur 1155 km, entre Abidjan et Ouagadougou. L’extension jusqu’à Kaya n’est plus en service depuis 1 997, suite ? la suspension de l’exploitation de la mine de Tambao. Grâce à des performances opérationnelles et commerciales econnues et malgré deux interruptions successives d’exploitation (2002/2003 et 2011) suite à la crise ivoirienne, le chemin de fer Abidjanouagadougou est reconnu par la Banque Mondiale comme le réseau ferré d’Afrique subsaharienne le mieux géré (hors Afrique du Sud).

SITARAIL/ COMMUNICATION AU FORUM BOAD 2012/ OME/ 21 PAGF s OF lg infrastructures et du matériel de cette l’gne, rendue nécessaire d’une part par leur obsolescence et d’autre part par la succession de dommages liée aux différentes crises ivoiriennes, nécessite la mise en œuvre d’un nouveau programme dinvestissement d’urgence estimé ? 13,2 millions d’euros, qui fait l’objet de requêtes de financement auprès de la Banque Mondiale.

Aujourd’hui, l’état général de l’Infrastructure ferroviaire ne permet plus de garantir les conditions normales de sécurité, de régularité et de rapidité pour faire face ? une concurrence équitable avec les autres modes de transport, en particulier la route qui, non seulement côtoie l’axe ferroviaire, mais bénéficie régulièrement de gros investissements pour sa remise en état et sa modernisation. 3. 3-DIAGNOSTIC DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES 3. 3. 1-Les ralentissements de voie : Le diagnostic de la ligne

Abidjan-Ouagadougou a révélé un état de dégradation avancé de la voie ferrée qui se traduit par un abattement général de la vitesse d’exploitation des circulations ferroviaires et une multiplicité de ralentissements temporaires ? des taux variant entre 10 et 40 km/h A la date du 18 mai 2012, la synthèse des ralentissements se présente comme ci-après consignée dans le tableau: SITUATION AU 18 MAI 20 d’exploitation normale des trains qui étaient de l’ordre de 60/95 km/h pour respectivement les trains de marchandise et de voyageurs sont ramenées à 40/60 km/h.

Les principaux problèmes trouvent leur origine dans ‘impossibilité pour les équipes chargées de la maintenance d’observer les normes admises par la règlementation. Le matériel étant très souvent fortement usé ou détérioré, bien au-delà de la limite extrême de leur maintien en voie. 3. 3. 2-La superstructure ferroviaire : Elle comprend toutes les parties de la voie qui se situent au-dessus de la plateforme ferroviaire : Les rails, les traverses, les attaches, le ballast, … tc. -Les rails : La voie ferrée entre Abidjan et Ouagadougou, longue de 1 155 km et actuellement entièrement soudée de gare en gare est construite en armement léger de rails de module très varié: 36 t 37 kg/ml (29 % du parcours), 33 kg/ml (1 % du parcours), 30 kg/ ml (66 % du parcours) et 26 kg/ml (4 % du parcours).

Ils sont, dune manière générale, très marqués par de nombreux déraillements. Certaines zones ont même subi plusieurs déraillements qui ont laissé des impacts souvent visibles sur les rails, occasionnant, au fil du temps, des ruptures et ou des déformations de voie. Les rails en de nombreuses zones manifestent des signes de fatigue. Les traverses de voie courante : Sur voies courantes, il existe 3 types de traverses dont certaines sont affectées par des déraillements ou des usures du ait de leur âge: (i) Les raverses Métalliques (57 % du parcours ii Les Traverses en Béton Monobloc (15 % du parco Les attaches rigides à crapauds du type «K & G» (12 % du parcours) ; (iii) Les attaches élastiques PANDROL (3 % du parcours) et (iv) Les attaches rigides à crapauds du type « A, B, C, 1, 2 et 3 » (68 % du parcours) qui sont caractérisées par leur inefficacité de serrage qui est quelquefois à l’origine des déformations de la voie. Le ballast : Le ballast est l’élément primordial qui assure la bonne tenue de la voie et refficacité des opérations d’entretien réalisées. Lorsque le ballastage est mené conformément aux règles de l’art, l’amélioration des conditions de circulation est immédiate et durable.

Malgré les gros efforts qui ont été déployés depuis 1995, lors du 1 er Programme d’Investissements d’urgence (PIU) et des Programmes annuels du Fonds d’Investissements Ferroviaires (FIF) qui ont suivi, 40 % de l’ensemble de la Ene manquent encore de ballast avec une épaisseur de couche inférieure à 15 cm, alors que la norme fixée en la matière est de 20 cm minimum. ar ailleurs, sur 11 km de voie, le ballast est fortement pollué et nécessite soit un renouvellement omplet de ballast, soit une épuration et un complément. -Les branchements simples de voie : Les branchements simples ? deux voies, communément appelés «appareils de voie ou aiguilles», sont des points extrêmement sensibles de la voie. Ils sont très souvent à l’origine de déraillements lorsqu’ils présentent la moindre petite défaillance. Dans l’ensemble, la qualité du nivellement et du dressage de la voie est passable. Cependant, il subsiste encore de nombreuses zones de plages de traverses danseuses qui laissent présager une instabilité à brève échéance. -Les cassures de rails : Les cassures de rails se manifestent ystématiquement sur l’ensemble des longs rails Soudés, d’Abidjan à Ouagadougou. On constate une recrudescence de ces cassures pendant la saison la plus froide de l’année.

Elles sont généralement dues : (i) A des défauts de libération de contraintes des Longs rails Soudés ; (ii) A la fin de vie des soudures aluminothermiques dont les premiers travaux ont démarrés dans les années 1970 , (iii) Au perçage et à la coupe des rails au chalumeau ; (iv) Aux impacts (chocs) de nombreux déraillements. 3. 3. 3-L’Infrastructure ferroviaire : Elle comprend la plateforme ainsi que toutes les parties ui se situent en dessous de la plateforme ferroviaire : ouvrages hydrauliques, ouvrages d’art, passages à niveau, remblais, … tc. L’acquisition d’un jeu d’engins de terrassement (01 bulldozer, 01 chargeur, 01 niveleuse et 02 mini pelles) dans le cadre du PIU en 1997 pour équiper chacun des 02 pays et par la suite la mise en place du Fonds d’Investissements Ferroviaires (FIF) depuis l’année 2002 ont permis la sécurisation des premières urgences de l’Infrastructure ferroviaire notamment les remblals dégradés, les déblais aux talus instables qui fuient, les zones d’inondation et d’assainissement des plateformes.

Malheureusement, le conflit politico social intervenu en septembre 2002 en Côte d’Ivoire a contribué ? la déeradation rapide et i Infrastructure ferroviaire patrimoine immobilier mis à la disposition de l’exploitation ferroviaire est très important et varié. Cependant, les infrastructures qui le composent (Bâtiments voyageurs, ateliers, bureaux, magasins, locaux techniques, centres d’accueil et logements d’astreinte du personnel) se trouvent généralement dans un état de délabrement très avance.

La réhabilitation sommaire de ces bâtiments exécutée dans cadre du PIU il y a une dizaine d’années, n’a as permis de conserver la plupart de ces bâtiments dans un état acceptable. Aussi, une seconde réhabilitation est plus que nécessalre. En effet, la plupart de ces bâtiments présentent des problèmes d’étanchéité, d’électricité, de plomberie et de menuiserie. Cette situation a empiré dans le centre et dans le nord de la Côte d’Ivoire, du fait des actes de vandalisme perpétrés sur les bâtiments, de leur occupation intempestive par des hommes en arme et des impacts de balles subis. . 3. 5-Les télécommunications et les installations électriques: L’Importance des Télécommunications dans la sécurité de l’exploitation erroviaire, a conduit les Etats de Côte d’Ivoire et du Burkina Faso à se doter lors du 1er PIU en 2000, d’un réseau de transmission à haut débit sur fibre optique monomode à huit (08) brins et de 10 autocommutateurs numériques de derniere génération de l’époque.

Aujourd’hui, ces équipements sont obsolètes et souffrent d’une indisponibilité absolue de pièces de rechange sur le marché. C’est pourquoi des actions urgentes restent à entreprendre d’une part, pour mieux sécuriser l’artère fibre optique sujette à de fré uentes coupures et d’autre part, pour rénover les équipem locrF lg