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La facilitation du transport international de marchandises entre les deux rives de la Méditerranée Occidentale zeneb M’RAD Direction de la Planification et des Etudes Ministère des Transports TUNISIE Rapport de la délégation tunisienne Introduction. Je voudrais vous remercier au nom de la délégation tunisienne pour la tenue de ces qui sera donc une oc orll d’expériences et d’inf Sni* to View nextÇEge coopération entre le propos d’un sujet d’i change pays du nord ? pour nous tous : la facilitation du transport international de marchandises en Méditerranée occidentale.

L’économie tunisienne se caractérise par une ouverture roissante de sa structure de production et d’échange, ce qui place le commerce extérieur au cœur de sa problématlque de développement et implique une attention particulière au secteur du transport, notamment maritime. Le secteur du transport maritime évolue de nos jours dans un environnement international en pleine mutation, caractérisé par la libéralisation du commerce international, la mondialisation des services et la globalisation de la production et des marchés. lus en plus grands avec des capacités de plus en plus élevées, qui assurent une couverture maximale des principales routes maritimes et maitrisent donc une grande art de trafic, l’organisation du transport maritime en réseau avec le développement des ports d’éclatement et le système de feedering, l’évolution des ports vers des plates-formes logistiques et des centres de prestations de servlces, ou le développement du transport multimodal pour une meilleure maîtrise des coûts de transport. Le transport maritime en Tunisie.

L’importance du secteur du transport maritime en Tunisie n’est pas à prouver, il est exactement comme les autres pays du Maghreb. C’est un service essentiel au commerce extérieur, c’est un vecteur important de développement, puisqu’il assure à peu près 95% des 3 échanges commerciaux. Face à ces nouvelles données de l’économie mondiale et du transport international maritime, le transport maritime tunisien se trouve soumis à de nouvelles exigences de maitrise de c lioration de sa qualité de PAG » 1 société pétrolière.

Les ports ont assuré le transit d’environ 26 millions de tonnes de marchandises en 2000 (cabotage national compris), composées de d’hydrocarbures, 23% de produits en vrac solides, de marchandises générales, 1 1,5 de céréales et 8 de produits en vrac liquides. Le transport de marchandises générales s’est élevé à 4,8 millions de tonnes en 2000, oit une augmentation de par rapport à 1999. Il y en a environ 31% des marchandises générales en conteneurs et 16,5% en unités roulantes.

On note également Paccélération du rythme de l’évolution du trafic des conteneurs depuis 1996 (on est passé de 92 000 EVP en 1996 à 230 000 EVP aujourd’hui, soit une évolution de 150% en 5 ans). Je voudrais également noter que révolution des unités roulantes pour la même période est d’environ 5052%. La libéralisation du secteur maritime depuis 1992 a permis la création de 7 sociétés privées qui exploitent 8 navires en propriété, à côté de l’armement national, qui est la compagnie unisienne de navigation, la COTIJNAV.

Donc, en matière d’armement national, la Tunisie dispose d’une offre de transport évaluée à 13 navires en propriété, et son taux de participation est de l’ordre de tous les moyens confondus. Ce taux de participation étant en constante croissance, on note également l’ouverture de lignes régulières entre la Tunisie et le Sud de la France à la concurrence depuis le 1er janvier 98, ce qui a engendré des réductions des tarifs de transport des conteneurs d’au moins 20% et qui peuvent atteindre jusqu’à 40% dans certains cas.

PAGF30F11 Entraves et obstacles au transport. On constate que le transport maritime tunisien a présenté et présente des faiblesses qui sont confirmées par un taux de participation de 20,3%. Une participation jugée, par nous en tout cas, relativement faible, même si elle est en constante croissance et amélioration. Ces faiblesses sont expliquées par : Une inadaptation de la technologie, de l’organisation et de la réglementation aux évolutions enregistrées dans le monde. Bien sûr, il y a des actions qui sont entreprises, je vais en parler tout à Iheure.

Moi, j’ai détecté plutôt une inadéquation des infrastructures et des équipements portuaires. On va parler tout ? l’heure des nouveaux équipements qul ont été commandés et fournis pour cette année et l’année prochaine également. Des entraves à la fluidité du trafic au niveau des procédures de commerce, des flux de documents et d’informations. PAGFd0F11 trafic TIR au profit des opérateurs étrangers. La majorité (à peu près 95%) de ce trafic est contrôlé par des sociétés européennes qui disposent d’une puissance de réseau. Face à eux. es entreprises tunisiennes sont de petite taille et ont une faible capacité d’investissement. Le TIR est une activité d’importance pour la unisie, et l’un des remiers obstacles que rencontrent les TIR tunisiens, c’est l’absence de réciprocité de traitement des opérateurs tunisiens. Les conducteurs souffrent du régime auquel ils sont soumis aux frontières, à savoir les problèmes dobtention de vlsas, la contrainte qui en découle. S’ajoutent à cela des difficultés au niveau de l’installation et de l’établissement d’antennes commerciales pour les entreprises tunisiennes dans les pays du nord.

Ceci est très dommageable pour la unisie, parce qu’elle ne peut pas faire du transport de bout en bout. Les chargeurs tunisiens attirent l’attention sur le coût important u pré et post acheminement routier en Europe. À titre d’exemple, le fret d’une remorque de 15 tonnes transportant du textile et qui effectue un aller-retour Allemagne — Tunis Allemagne par le port de Marseille revient aux alentours de 35 000 Francs. On a constaté que le prix post acheminement routier représentait du coût total, et ceci n’est pas du tout maitrisable du point de vue tunisien.

La puissance, c’est un constat mais c’est aussi un obstacle, des réseaux des sociétés européennes leur permet de canaliser et de regrouper les trafics Nord-Sud ainsi que les trafics etour, tandis que l’opérateur tunisien, qui est de taille relativement petite, est s 1 trafics relativement petite, est pénalisé et n’a généralement pas la possibilité de trouver des frets compétitifs de retour Nord-Sud, n’ayant le plus souvent ni bureaux commerciaux, ni organisations en logistique à l’étranger, enfin dans les pays européens.

Le transport maritime : En transport maritime, on constate une difficulté des transporteurs tunisiens à soutenir la concurrence étrangere, qui se traduit par la hausse de leur offre par rapport aux transporteurs étrangers qui bénéficient de privilèges fiscaux et financiers mportants. D’une façon générale, cette difficulté est expliquée par la non-attractivité du secteur. Ce sont des investissements très lourds, et il n’y a pas assez d’incitation fiscale et financière.

Le passage portuaire Au niveau du passage portuaire, l’un des premiers obstacles est l’accessibilité des ports. Les caractéristiques des ports (les tirants d’eau et les linéaires de quai, les profondeurs de terrepleins et les enclavements dans les villes) ne va pas de pair avec la croissance des capacités des transports unitaires que fon observe aujourd’hul. 45 entre les deux rives de la Occidentale