Le métro parisien

Index Introduction Paris avant la création du métro 3 Les cinquante ans de discussions sur le plan La création du métro parisien… Sv. ige to View La nationalisation…. — Le Nord-Sud L’incendie de Couron Le mécontentement Le métro pendant la La décoration du métro…. … 12 La ligne Conclusion Bibliographie . Documents graphiques or26 . 16 se son succédés au fur et à mesure de la mise en application des nouvelles découvertes.

Les exigences des pouvoirs publics ont obligé les ingénieurs à effectuer de laborieuses recherches qui ont porté leurs fruits dans de multiples domaines. Le développement des transports dans un pays a été un critère de civilisation ; la prospérité des transports dune ville permet aujourd’hui comme hier de situer son niveau d’activités économiques et sociales. Ce travail va se consacrer à la création du métro parisien, devenu un des symboles de la ville.

Il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de Paris et par son style architectural homogène influencé par l’Art nouveau. OF réseau exploité. Ce réseau comprend vingt-cinq lignes et couvre un parcours de 150 km. En cinquante ans d’exploitation, le tarif e variera jamais : 30 centimes à l’intérieur, 15 centimes sur l’impériale. C’est lorsque les tramways vont commencer à gagner la faveur du public, à la fin du XIXe siècle, que la CGO verra diminuer ses recettes.

On a beaucoup discuté sur l’étiologie de ce mot anglais. Il semble bien que « tram » soit le vieux nom local d’un wagon ? charbon employé autrefois dans le nord de la Grande-Bretagne. « Tramway » désigne la voie créée pour la circulation des trains formés de ces wagons. En 1854, l’ingénieur français Loubat obtint à Paris la concession d’une ligne le long du quai de BIIly (actuellement quai de New York). « L’Américain comme on disait alors, n’eut pas de succès et la concession est rétrocédée à la CGO en 1956. ? la fin du XIXe siècle, Paris apparaît comme la ville du monde la mieux pourvue en moyens de transport : 25 lignes d’omnibus, 31 lignes de tramways totalisant 920 voitures et nécessitant une cavalerie de 15. 000 chevaux, 102 bateaux-mouches, environ 10. 000 fiacres, un chemin de fer de ceinture. Or, il n’en fait rien . la fin du XIXe siècle retentit des récriminations des parisiens qui se plaignent de ne plus pouvoir clrculer dans leur ville et dénoncent la carence de toutes les compagnies de ransport en commun.

Le ton général des critiques peut être donne par un extrait d’un article du journaliste Max de Nansouty, bientôt l’un des défenseurs les plus actifs du métropolitain : « Nous ne devons plus apercevoir d bientôt l’un des défenseurs les plus actifs du métropolitain : « Nous ne devons plus apercevoir dans l’avenir, aux stations de nos lignes d’omnibus, ces foules harassées qui perdent dans une attente vaine le temps emprunté, sinon travail, du mons au repos du jour.

Sous la pluie, sous le soleil qui brûle, une foule résignée attend avec une patience muette le moment du passage e l’omnibus, toujours complet lorsqu’il pourrait être utile, et sur le seuil du quel la distribution des numéros de série organisera tout à l’heure une lutte où la grossièreté triomphe trop souvent, où la brutalité s’étale, où le fort relatif écrase de son autorité temporaire le faible trempé jusqu’aux os ou brulé jusqu’à la moelle». La CEO elle-même reconnalt le désordre du réseau: « Ce n’est même pas une toile araignée, c’est une perruque.

Comme un écolier, l’omnibus va, vient, tourne à droite, à gauche, revient sur ses pas, fait le tour des places et des carrefours, s’engage dans a rues les plus étroites et les plus encombrées et, pour varier encore la fantaisie de ses trajets, s’offre au retour un itinéraire différent sus plusieurs points de raller Mais la principale cause de mécontentement du public es la lenteur des véhicules : 8,1 62 km à l’heure pour les omnibus à deux chevaux , 7,685 km à l’heure pour les omnibus à trois chevaux ; 8,718 km à l’heure pour les tramways à traction animale ; IO, 218 km à rheure pour les tramways à traction mécanique.

Notons que ce dernier chiffre constitue une infraction flagrante à l’article 6 du règlement préfectoral de 1897 sur la onstitue une infraction flagrante à Particle 6 du règlement préfectoral de 1897 sur la circulation des tramways à traction mécanique dans Paris qui était limitée à 6 km à l’heure (12 km pour les automobiles). Paris a été l’une des dernières grandes capitales du monde à être équipé d’un métro.

Le XIXe siècle fut en effet par excellence celui des ingénieurs et particulièrement des spécialistes de tunnels et de canaux : mise en communication de la Baltique avec la mer du Nord, la création des canaux de Suez, Panama, Corinthe. Dès 1855, on avalt étudie à Londres un projet de chemin de er urbain souterrain. Il commença d’être réalisé en 1863 et s’engagea tout de suite jusque dans la banlieue par une heureuse interconnexion avec les réseaux des chemins de fer.

Suivirent bientôt le Ringbahn à Berlin (1871-1877) et l’Elevated à New York (1872-1874), ce dernier d’abord construit en viaduc. Juste avant Paris, Vienne eut le sien. L’architecte Otto Wegner réalisa pour ce réseau-miniature (25 km) quelques stations qui comptent parmi les chefs-d’œuvre de PArt nouveau européen. Tous ces métros fonctionnèrent d’abord à la vapeur, mals celle-ci fut très ite abandonnée pour l’électricité : elle s’impose de multiples avantages dont les principaux sont l’absence de fumée et la grande rapidité de démarrage des trains.

L’idée de doter Paris d’un chemin de fer souterrain date de 1856 : le projet signé des ingénieurs Brame et Flachet s’intitule « Chemin de fer de jonction des Halles centrales avec le Chemin de fer de ceintur PAGF s OF s’intitule « Chemin de fer de jonction des Halles centrales avec le Chemin de fer de ceinture » ; il n’est pas exclusivement réservé au transport des marchandises et il peut être utilise par des voyageurs.

Ce projet sera repoussé, ainsi que bien d’autres, leur éventuelle réalisation étant constamment entrave par un antagonisme fondamental entre l’Etat et la Ville de paris, chacun désirant obtenir la maîtrise de l’ouvrage. L’Etat veut donner un caractère d’intérêt général au réseau, le quel n’aurait pour but que de relier entre eux les terminus des grandes lignes. La Ville de Paris, préoccupée avant tout de satisfaire aux besoins de la population, tient au contraire, à ce que ce chemin de fer, construit à ses frais, soit sous sa dépendance exclusive et classé dans les chemlns de fer d’intérêt local.

La querelle dure près de vingt ans. Pendant ce temps, l’initiative privée fait naître de nombreux projets. Le projet Chrétien (1881) était entièrement aérien, mais il prévoyait la traction électrique et la télécommande : le conducteur ne serait présent que dans les débuts de l’exploitation pour inspirer confiance aux voyageurs. C’est ce projet qui sacrifiait délibérément la place de l’opéra, coupée par un viaduc.

Un certain Mareschal, la même année, croyait avoir trouvé la solution la plus économique. On construirait des tunnels de petite section, un pour l’aller et un autre pour le retour. Une seule voiture se déplacerait par son propre poids sur une série de plans inclinés. Par ce système mirifique, véritable attraction foraine, Mareschal promettait le trajet Mareschal promettait le trajet Madeleine-BastiIle en trente-cinq minutes et de beaux bénéfices pour la Ville.

Quoi qu’il en soit, il est le seul inventeur à préconiser le souterrain. Louis Heuzé le condamne formellement : ainsi conçu le « métropolitain » deviendrait le « nécropolitain En conséquence, il propose en 1882 un chemin de fer transversal aérien, permettant aux citadins « de traverser Paris en dix minutes, sur n pont élégant, à l’air, au soleil, et de jouir de la perspective de ses quais et de ses boulevards P. Ainsi la solution aérienne paraissait s’imposer à tous les techniciens.

En 1887, se constitue une Ligue parisienne du métropolltain aérien. Elle se donne pour but de « créer un mouvement d’opinion en faveur de la solution aérienne au moyen de conférences, réunions, propagation de brochures, etc. , et de permettre au public de manifester sa volonté par l’organisation d’un vaste pétitionnement Mais les adversaires les plus ardents n’importe quel système de iaducs qui aurait défigure la ville s’étaient déjà regroupés dans la Société des amis des monuments parisiens.

Tout ce que la France comptait alors d’archéologues et d’historiens d’art adhéra à cette association qui se proposait de « s’opposer à la destruction de la France par la France Berlier publie donc lui aussi un projet en 1887 : tracé un tunnel rigoureusement étanche, aéré, éclairé sur tout son parcours ; traction électrique ; ouverture télécommandé des portes des voitures ; poinçonnage automatique des bil 7 OF électrique ; ouverture télécommandé des portes des voitures ; oinçonnage automatique des billets.

Toutes les stations devaient être souterraines et complétées par un passage qui mettrait en communication les deux quais opposés et les deux côtés des rues. Les idées de Berlier marquent un progrès considérables dans le traitement de la question du métro, mais cet aspect technique ne doit pas dissimuler que le chemin de fer urbain parisien soit d’abord un enjeu politique entre les forces au pouvoir à cette epoque. Ainsi les grandes compagnies de chemins de fer, alors très influentes au Parlement ; durant tout la fin du XIXe siècle, ar un effort constant elles tentent de prolonger leurs lignes dans paris.

Le métro leur plut tout de suite, elles le considéraient comme le meilleur moyen de raccorder leurs lignes par une station commune au centre de Paris. Après des décennies des débats orageux, la Ville eut finalement gain de cause. Le 22 novembre 1895, le ministre des Travaux publics, Louis Barthou, admit l’établissement du métro comme chemin de fer d’intérêt local. Il s’en remettait à la Ville du soin de son exécution ; le gouvernement n’aurait à intervenir que pour présenter au Parlement le projet de loi déclaratif d’utilité ublique.

Le projet de chemin de fer métropolitain fut voté le 9 juillet 1987 par le conseil municipal de paris : 52 vois pour, 12 contre, 11 abstentions. L’infrastructure serait construite par les soins de la Ville. Il s’agissait des travaux souterrains, tranchées, viaducs, nécessaires à l’établissement de la plate-forme du métro ou à I 8 OF souterrains, tranchées, viaducs, nécessaires à l’établissement de la plate-forme du métro ou à la remise en état des voies publiques empruntées.

La Ville prenait en outre à sa charge l’implantation des quais de voyageurs dans les stations. L’exploitation était confiée à un concessionnaire auquel incombait la mise en place de la superstructure, autrement dit les accès en surface. À l’expiration de son privilège, fixé à trente-cinq ans, la Ville entrait gratuitement en possession de la superstructure et des immeubles nécessaires à l’exploitation, notamment les usines génératrices d’électricité, les ateliers de réparation et les dépôts.

La CGO avait été déboutée de Finstance introduite devant le tribunal civil de la Seine pour atteinte à son monopole : le métro n’était pas un tramway mais un chemin de fer. Parmi les hardis corsaires lancés dans la conquête de ce marché tout nouveau, figure en première ligne un homme sans lequel le métro n’eût peut-être pas été entrepris, le belge Édouard Empain. Très audacieux, il sait à merveille utiliser toutes les ressources de l’économie libérale : l’un de ses premières grandes décisions a été de fonder une banque qui lui procurera de l’argent pour ses entreprises.

Comme l’article 3 du cahier des charges contraignait la Compagnie général de traction à céder ses drolts à une nouvelle société dont le conseil d’administration serait composé xclusivement de Français, Empain ne put régner à la Compagnie du métropolitain de Paris (CMP) que par personnes interposées. La création du métro parisien Il convient de remarquer PAGF q OF Paris (CMP) que par personnes interposées.

Il convient de remarquer le maître d’œuvre du métro parisien, rétonnant Fulgence Bienvenüe, une de ces natures exceptionnelles qui n’ont pas manqué au XIXe siècle. Né en 1852, treizième enfant d’un notaire breton fixé à Uzel, une toute petite ville des Côtes-du-Nord, il fut bachelier à 15 ans et demi après es études secondaires très brillantes à Valognes et à Rennes. Il prépare aussitôt Polytechnique à Paris et il est reçu en 1870. Il choisit le corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées pour y faire carrière.

En 1881, projeté sur les rails par e démarrage brusque d’un convoi, Bienvenüe a le bras broyé et il fallut pratiques la désarticulation de son épaule. Cinq ans plus tard, il entre à la huitième section du service municipal de la voie publique à Paris. Il y mènera à bonne fin d’importants travaux : percement de l’avenue de la République ; établissement du tramway funiculaire e Belleville ; aménagement des Buttes-Chaumont ; adduction des eaux de l’Avre, du Loing et du Lunain destinées au ravltaillement des parisiens.

Ces réalisations de l’ère post-haussmannienne auraient pu suffire à la gloire d’un ingénieur de la Ville : le métro allait largement les éclipser. Bienvenue est chargé de dresser l’avant-projet de 1896, puis le projet définitif, l’année suivante. Il n’a pas été inventeur du chemin de fer souterrain, mais il en fut le réalisateur patient et perspicace en faisant face à toutes les difficultés que les théoriciens n’avaient pu ou voulu imaginer : il les a sur